Panamá (PL) De igual manera que el Canal de Panamá influyó de forma
determinante en la modernización de los mercados al acortar distancias como nadie imaginó, y contribuyó también al desarrollo de la industria naviera, a su vez recibió de ambas el estímulo para ajustarse a las exigencias del sector.
Surgió así la idea, bastante polémica y en medio de debates al punto que fue necesario un plebiscito, de ampliar la vía interoceánica, la cual se convertiría en una de las obras de mayor envergadura de inicios del siglo XXI.
La ampliación del Canal para instalar un tercer juego de
esclusas, la cual se tiene previsto queconcluya a principios de 2016, permitirá que barcos de la mayor envergadura, incluidos grandes tanqueros, petroleros y portaviones, atraviesen la vía interoceánica en ambos sentidos, es decir, del Atlántico al Pacífico y viceversa.
Esos enormes buques son los denominados postpanamax en razón de que
fueron construidos después de concluido el Canal con medidas que superan la capacidad de fondaje y anchura del paso y en consecuencia no pueden atravesarlo.
Tal situación obligó a aumentar la capacidad portuaria en ambas entradas del Canal para recibir en ella las cargas de esos buques y transportarlas al otro extremo por ferrocarril, como ha venido funcionando desde hace muchos años, aún cuando la operación encarece el flete de mercancías.
Ahora, con la nueva esclusa, la ampliación permitirá el tránsito de barcos con el triple de volumen de carga, es decir, a partir de enero de 2016, fecha tentativa para que entre en ejecución, podrán atravesarlo barcos con cargas de 12 mil 600 contenedores y 366 metros de eslora, frente al máximo de 4 mil 400 contenedores y 294 metros de las naves que lo surcan hoy.
Según las explicaciones publicadas por la Autoridad del Canal (ACP),
cada una de las dos nuevas salidas al mar estará formada por tres cámaras de agua cerradas con esclusas que salvarán los 27 metros de desnivel de los dos océanos en relación con el lago Gatún -situado a mitad del Canal- y, siguiendo el funcionamiento de ese tipo de sistemas, los barcos avanzarán al equilibrarse el nivel de agua entre cámaras contiguas.
Una nave podrá atravesar el salto de agua de cada lado en unas dos horas y media, con lo cual podrá completar su paso por los 80 kilómetros del Canal en un promedio de 10 horas y excepcionalmente en ocho.
La dificultad mayor de la obra, que ya se encuentra en su etapa final, ha estado en sus dimensiones, que cuenta con 158 válvulas y 16
compuertas gigantescas con un peso total de 50 mil toneladas de acero, las cuales ya empezaron a ser trasladadas a sus nichos mediante impresionantes rampas de hormigón para que puedan soportar su peso. Esas estructuras fueron construidas en Trieste, Italia, y hubo que reacondicionar al buque Sunrise para que las pudiera llevar a Panamá a razón de cuatro por travesía.
Dichas compuertas son la parte de mayor complejidad técnica del
proyecto, pues, mientras las ya instaladas en el Canal actual, son
abisagradas, las nuevas son rodantes y con una altura equivalente a un
edificio de 20 pisos, por lo que una buena parte del interior estará vacía para que puedan ser arrastradas al cerrar y abrir las cámaras.
Son de medidas diferentes porque en la parte del Pacífico tienen que
ser más grandes debido al mayor riesgo sísmico y porque sus mareas son más altas.
Las mayores de las compuertas miden 33 metros de alto y pesan cuatro mil 300 toneladas y su instalación comenzó en el lado atlántico una vez construida la base de hormigón en la que serán ubicadas mediante un mecanismo calculado al milímetro por los ingenieros que han diseñado la ampliación.
Esta nueva parte del Canal tiene como característica singular un sistema de piscinas laterales, el cual permitirá reutilizar el 60 por ciento del agua en cada compartimento, de manera que se reduzca el consumo total del líquido en 7,0 por ciento, y el funcionamiento de las instalaciones será revisado desde numerosos puntos de control. El consorcio estima que para el tránsito de un carguero grande por el Canal son necesarios 200 millones de litros de agua.
El programa de ampliación, que después de numerosos percances, litigios, parálisis empresariales y huelgas obreras, consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.
El programa incluye componentes de dragado, excavación seca, aumento de la capacidad de reserva de agua y la construcción del Tercer Juego de
Esclusas, casi todo concluido o muy avanzado.
En cuanto a los trabajos de excavación seca para la creación del Cauce de Acceso del Pacífico, que conectará las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra, ya casi se han completado las cuatro fases en que se dividió el proyecto, aunque una reciente huelga, ya resuelta, retrasó un poco el trabajo.
La cuarta fase, que incluye la construcción de la represa Borinquen 1E, que permitirá operar el nuevo cauce de nueve metros por encima del nivel del lago Miraflores, registra un avance actual de más del 90 por ciento.
Para conectar las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra se llevó a cabo la excavación en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 km de largo.
Esos trabajos para la expansión han permitido la recuperación de unas 900 hectáreas de tierra, a través de una limpieza en las áreas canaleras.
Las obras de ampliación están en manos del consorcio
Grupo Unidos por el Canal (GUPC), integrado por la empresa española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana (Cusa), las cuales la ejecutan a un costo total de cinco mil 200 millones de dólares, pero hay en litigio un sobrecosto de casi mil millones más.
El pasado año fiscal (1 de octubre de 2011 a 30 de septiembre de 2012) más de 333 millones de toneladas de carga pasaron por el viejo Canal que este 15 de agosto cumplirá su primer centenario. El canal fue inaugurado por el vapor Ancón ese día y desde entonces más de un millón de barcos han transitado sus aguas.
Estados Unidos es el principal cliente de la vía, por la que en el último año transportó 143,5 millones de toneladas, seguido por China (52,7 millones de toneladas), Chile (28 millones) y Japón (22,3 millones). Actualmente por el  Canal transitan unas 14  mil embarcaciones, las cuales trasladan alrededor del  cinco por ciento del comercio mundial.
Cuando la ampliación se complete y entre en operación, se reducirán
costos y tiempos de transporte, además de abrir una nueva ruta para el
transporte de combustibles, productos agrícolas y manufactura. Por supuesto,
también lo surcarán enormes portaaviones y otras naves de guerra.