Panamá (PL)  La idea del Canal interoceánico prendió de nuevo en España,
pero por un problema de desconocimiento científico el rey Felipe II canceló un proyecto, alegando motivos religiosos y la creencia de que había un desnivel entre los dos océanos y el tratar de unirlo podría provocar una inundación catastrófica.
Sin embargo, el sucesor Felipe III ordenó al gobernador Diego Fernández Velasco efectuar exploraciones en el golfo de San Miguel y por el río Tuira para construir el Canal y encargó la realización de un estudio a ingenieros holandeses, los cuales entregaron el informe a la real audiencia de Panamá y esta, a su vez, al Rey.
Primaron los criterios militares, pues el Consejo de Indias consideró que la unión de los dos océanos era un peligro para el reino de España y que la seguridad del poderío colonial en América se vería expuesta por el Canal.
Sin embargo, las propuestas continuaron durante todo el siglo XVIII, aunque la Corona española consideró otras prioridades.
Pero finalmente en el siglo XIX surgió la idea de que, en lugar de
seguir usando el camino de Las Cruces, lo mejor era conectar ambos océanos por un ferrocarril, una alternativa más barata y rápida que el sendero, dada la dificultad de construir un canal marítimo con la tecnología disponible.
Los estudios para la línea férrea fueron presentados en 1827, pero se fueron a pique por falta de capital. Sin embargo, a mediados del siglo la adquisición de la alta California por Estados Unidos, en 1848, y el creciente movimiento de los colonos a la costa oeste por la fiebre del oro y la gran demanda por una vía rápida entre la océanos, favoreció el proyecto del camino de hierro.
De esa manera el ferrocarril de Panamá fue construido a través del istmo entre 1850 y 1855, unas 47 millas (76 km) desde la provincia de Colón en la costa atlántica hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles y al costo de varios miles de trabajadores muertos, principalmente por cólera y malaria.
Hasta la apertura del Canal de Panamá en 1914, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo y fue clave en la selección de Panamá como el sitio para construir la vía interoceánica, pues también Nicaragua disputaba ese privilegio, todos entusiasmados por el científico alemán Alexander von Humboldt, quien
reactivó el interés en el paso marítimo.
También contribuyó decididamente el impacto que causó el éxito de la
finalización del Canal de Suez en 1869, lo cual sirvió para que los franceses se inspiraran y reactivaran un proyecto aparentemente similar para conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través de Panamá.
En 1876 la Société internationale du Canal interocéanique, fue creada para realizar el trabajo, y dos años más tarde obtuvo una concesión del gobierno colombiano que entonces controlaba la tierra panameña, para excavar un canal a través del istmo.
Ferdinand de Lesseps, quien estuvo a cargo de la construcción del Canal de Suez, convenció a empresarios y comerciantes para invertir en el plan panameño por una suma de casi  400 millones de dólares, pero sin medir científicamente los riesgos y desafíos a los que se enfrentaría por el tipo de terreno y el desnivel entre uno y otro océano.
Junto al desconocimiento técnico se presentó también el mismo grave
problema que diezmó a los trabajadores del ferrocarril: las enfermedades
tropicales, la malaria y la fiebre amarilla en particular, pues se desconocía cómo se contraían esas enfermedades que liquidaban a los trabajadores y por ello las medidas que adoptaban estaban condenadas al fracaso.
El descubrimiento del científico cubano Carlos J. Finlay del Aedes
aegypti como el mosquito transmisor favoreció a Estados Unidos, pues
resolvió de una vez por todas ese problema; no murieron más peones, las
fiebres y malestares desaparecieron y hoy una tarja en el Museo del Canal recuerda su contribución invalorable.
No obstante el presunto problema científico-técnico del desnivel en un canal como el propuesto por Lesseps, el concebido iba a tener una profundidad uniforme de nueve metros (29,5 pies), un ancho de fondo de 22 metros (72,2 pies), y una anchura al nivel del agua de unos 27,5 metros (90,2 pies), lo que implicaba una excavación estimada en 120 millones de metros cúbicos, y que una represa fuera construida en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres, junto con los desagües para llevar el agua lejos del Canal.
Con toda esa incertidumbre, la construcción del canal francés se inicio el 1 de enero de 1882, y las excavaciones en el Corte Culebra, 21 días después. En 1888 se contrató una enorme fuerza laboral de 20 mil personas, pero la abrumadora cantidad de muertes por enfermedades dificultó la retención laboral, y los trabajadores se marchaban después de un corto tiempo de servicio o morían. Se estimó que la cantidad total de muertes entre 1881 y 1889 fue mayor que 22 mil.
Pocos años después de iniciar las excavaciones, finalmente se dieron
cuenta de lo impracticable de un canal a nivel y en octubre de 1987 se
aceptó que uno elevado y con exclusas era la mejor alternativa.
Pero el proyecto estaba en serios problemas financieros y sociales por los montones de muertos y las frecuentes inundaciones y deslizamiento de lodo. La obra fue finalmente suspendida el 15 de mayo de 1889, después de ocho años de trabajo, dos quintas partes completada, y cerca de 235 millones de dólares gastados.
Era doloroso abandonar el intento y se concluyó que la única forma de
salvar algo era continuar con el proyecto, detrás del cual ya se movía la especulación de los Estados Unidos de construir un canal por Nicaragua, el cual convertiría en inútil el de Panamá. El canal francés ya estaba herido de muerte y Washington lo sabía.
El presidente Theodore Roosevelt realmente no negoció directamente con los franceses, sino que lo hizo con el gobierno de Colombia, al que todavía pertenecía Panamá, así que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá a cambio de entregar 40 millones de dólares a los franceses en compensación.
Después de muchas negociaciones finalmente a inicios de 1903 Washington logró que Bogotá firmara el Tratado Herran-Hay entre los Estados Unidos y Colombia, pero para disgusto de la Casa Blanca el Senado de Colombia falló en contra al no ratificarlo.
Algunos historiadores consignan que ese acto fue el decisivo para que Panamá obtuviera su segunda independencia al separarse de Colombia, a la que se había adscrito como parte del proyecto del Libertador Simón Bolívar, de la Gran Colombia, después de la lucha emancipadora contra España, culminada el 28 de noviembre de 1821.
Apuntes bibliográficos señalan que Roosevelt prometió a algunos panameños que si se rebelaban, la Marina de Estados Unidos ayudaría a su
causa y, bajo ese compromiso, Panamá proclamó su nueva independencia el 3 de noviembre de 1903 a la sombra del USS Nashville, surto en aguas locales, que impidió cualquier interferencia de Colombia, al clásico estilo de diplomacia de las cañoneras.
Lo cierto es que después de la independencia de Colombia el gobierno de Roosevelt logró el control de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por la suma de 10 millones de dólares, como se estipuló en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903.
Eso permitió que a finales de 1905 Roosevelt enviara un equipo de
ingenieros a Panamá para investigar los méritos relativos a los dos
proyectos del Canal, el paso a nivel y el de esclusas y, aunque los
ingenieros inicialmente se fueron por el primero, a la postre triunfó el que todos conocen.
Entre la nueva y la vieja compañías francesas excavaron en total 59
millones 747 mil 638 metros cúbicos de material, de los cuales 14 millones 255 mil 890 metros cúbicos fueron sacados del Corte Culebra. La primera compañía gala excavó desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa, así como el del Atlántico, conocido aún como canal francés.
Contraproducentemente, Estados Unidos excavó menos de la mitad, al
totalizar 22 millones 713 mil 396 metros cúbicos, valorados en 25 millones 389 mil 240 dólares.
En 1977 el gobierno del general Omar Torrijos logró firmar con el
presidente James Carter un tratado por el cual Estados Unidos devolvía a la soberanía panameña tanto el Canal como su zona militarizada, conocida ahora como zona revertida.
Pero tuvieron que pasar 22 años para que el Tratado Torrijos-Carter se concretara, incluida en ese tiempo una feroz invasión militar el 19 de diciembre de 1989 que, aunque el gobierno de George Bush padre proclamó que era para capturar al exgeneral Manuel Antonio Noriega, hoy encarcelado en Panamá, se sabe que estaba relacionada con  el pase del Canal a La administración panameña.
En 1999 el Canal pasó a ser verdaderamente propiedad de Panamá como
quería todo el pueblo, un hecho tan trascendente que algunos historiadores lo equiparan a una tercera independencia. A partir de entonces, la famosa e importante vía interoceánica pasó a ser enteramente administrada y operada por sus legítimos dueños, que ahora están abocados a un proceso de ampliación con un tercer juego de esclusas para permitir el paso de buques de gran envergadura.
Sus casi 10 mil trabajadores entregaron el año pasado al Tesoro Público un aporte récord de mil 43 millones de dólares, con lo cual los ingresos directos del Canal bajo la administración nacional sumaron seis mil 611 millones de dólares en 12 años.
Cuando la tercera esclusa esté en operaciones, lo que debe suceder en el primer trimestre de 2015, el Canal puede llegar a aportar hasta cuatro mil millones de dólares cada año al tesoro público.
En los 85 años que la vía interoceánica estuvo bajo el dominio de Estados Unidos, Panamá recibió solamente mil 900 millones de dólares en total, es decir, 22 millones 352 mil cada año. No hacen falta más comentarios.